Um novo olhar?

Preocupados em selar o destino das ferrovias paulistas à marcha do café, os autores das obras clássicas[*2] quanto ao tratamento das ferrovias paulistas estampam, como explicação quase exclusiva para o alargamento dos trilhos dessas empresas, a necessidade de transportar o ouro verde até o porto de Santos. Ao se referirem aos outros motivos que teriam influenciando essa marcha, praticamente se detêm no reconhecimento de que os contratos travados entre os proprietários das empresas ferroviárias e o Governo paulista eram benéficos para os primeiros, tendo em vista a lucratividade oportunizada pelo segundo por meio da garantia de juros, isenção de impostos na importação de materiais para a estrada de ferro e no privilégio da zona de cinco léguas de cada lado da linha férrea. Aqueles[*3] que deslocaram seus argumentos para além desses dois pontos, fizeram-no no sentido de ressaltar que a construção das ferrovias refletia o interesse geopolítico mantido pelo Estado brasileiro de integrar zonas distantes e defender o território nacional.

Inequivocadamente, os três motivos citados formam a base para explicação da expansão das ferrovias paulistas rumo ao interior. Contudo, nos valemos dos escritos que compõem as obras clássicas sobre esse assunto para descrever a expansão dos trilhos da Companhia Paulista segundo uma abordagem que acrescenta um outro dado a essa narrativa. Ao tratar do espraiamento dos trilhos dessa empresa, sugerimos que, a contar da instalação dos trilhos em Mogy Guaçu (1880), houve por parte dos diretores da Paulista o interesse em aproveitar as oportunidades oferecidas pela pecuária, atividade econômica praticada fortemente no Estado de São Paulo e áreas dos estados vizinhos. Assim, conforme afirma Pierre Monbeig[*4], Carlos Brandão[*5] e Renato Perissinotto[*6], buscamos compreender as ações em torno da Paulista levando em conta a flexibilidade dos paulistas quanto ao investimento de seus capitais.

Os autores das obras clássicas envolvendo as ferrovias paulistas admitem a importância da pecuária para tais empresas, mas de acordo com a observância de fatores e de um contexto dos quais venho neste estudo discordar. O que se nota é a alegação de que a pecuária passou a se tornar uma atividade significativa para o fluxo comercial das companhias ferroviárias a contar do século XX, particularmente com a ocorrência da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), episódio que marcou a queda nos preços e a restrição do mercado consumidor do café e que, ao mesmo tempo, ativou decididamente a indústria da carne e de derivados no Brasil.[*7] É reconhecido o impulso que tal evento representou, entretanto, a pecuária já havia se consagrado como atividade econômica em São Paulo desde a mineração e, por conta disso, chamava atenção dos homens que controlavam as ferrovias paulistas, muito antes da aurora do século XX e mais ainda a contar desse instante, posto os efeitos trazidos pela modernização.

Em decorrência de acreditarem que a pecuária veio a se tornar atrativa após a instalação dos trilhos é que tais autores insistem na idéia de que houve uma “captura” das riquezas geradas em outros estados por parte das companhias ferroviárias.[*8] É fato que as ferrovias potencializaram essa “captura”, porém, ela já ocorria se atentarmos, por exemplo, para o papel exercido por Franca no circuito mercantil do gado, existente no século XIX. É exatamente por já existir essa “captura” que a pecuária influenciou na expansão das atividades das companhias ferroviárias. Os lucros obtidos com a pecuária e a própria dinâmica desse tipo de comércio (o gado pode ser tocado a pé) não incentivavam a construção de estradas de ferro rumo ao sertão. Contudo, se o café possibilitava isso, por que também não tirar proveito de uma atividade rendosa e já conhecida pelos paulistas?

Companhia Paulista de Estradas de Ferro (e Fluviais!)

Acompanhamos os enunciados que compõem as atas de reuniões da Companhia Paulista de Estradas de Ferro entre os anos de 1869 a 1909. O período de 1869 a 1874 é pródigo em conter metáforas e expressões alusivas à execução dos trabalhos para finalização dos primeiros metros de trilho, bem como informes a respeito da organização acionária dessa companhia.[*9] Se as deliberações travadas na Diretoria parecem não contribuir com o propósito de compreender a preocupação da Paulista para com a pecuária, por outro lado, chama atenção a constante referência aos nomes de engenheiros a serviço dessa empresa e, por conta disso, a indicação de constantes viagens que promoviam para a Europa. Se tomarmos em conta a possibilidade destas personagens desempenharem o papel de intermediadores culturais, podemos localizar na experiência vivida e partilhada por esses homens a resposta para o futuro interesse dessa companhia na indústria do frio.

As atas posteriores a 1875 já indicam uma alteração sensível no rumo das discussões. Em 1876, surge a menção sobre a conveniência de estender os trilhos da Paulista até o vale do rio Mogy-Guassú e de avançar os serviços dessa empresa até Mato Grosso.[*10] O ano de 1977 deixa um pouco mais claro o motivo de estender os trilhos até o referido vale fluvial: tenciona-se estabelecer um serviço de transporte de sal no rio Mogy-Guassú, cujo custo final desse produto em Uberaba seja menor do que aquele que é carreado pelos carros de bois vindos de Casa Branca, portanto, que o recolhem junto aos trilhos da Mogiana.[*11] Visando levar esse intento até o fim é que ocorre o planejamento de se estender os trilhos até “Pirassonunga”, pois assim “ficará o sal a distancia apenas de desoito á vinte kilomentros de excelente caminho, até o Porto Ferreira”. Interessante notar que o custo para execução dessa obra é garantido, justamente, pelo “Dr. Antonio da Silva Prado, que se propunha fazer as obras sem receber de prompto o valor das mesmas” e que também obteve junto à Câmara dos Deputados uma concessão para exploração dos rios Mogy-Guassú, Pardo e Grande.[*12]

Não é possível atribuir esse interesse pela pecuária, produtos derivados e sal a mera coincidência. Atenta-se para os nomes que compunham a Diretoria da Companhia Paulista: Dr. Clemente Falcão de Souza Filho, Barão de Souza Queiroz, Dr. Martinho Prado, Bernardo Gavião e o Barão de Três Rios. Todos esses e outros acionistas possuíam propriedades rurais e ligações políticas e familiares, justamente, na região de São Paulo em que ocorria o comércio fluvial de sal e o comércio terrestre de bovinos e produtos derivados controlados pelos barretenses: arredores do rio Mogi-Guaçu, incluindo-se aí as cidades de Rio Claro, Descalvado, Campinas e os campos de Araraquara. Depreende-se disso, que os diretores da Paulista vislumbraram bucaneiramente[*13] nas rotas salineiras fluviais e nos caminhos terrestres das boiadas associadas aos barretenses uma oportunidade de ganho, responsável por influenciar na condução dos trilhos dessa empresa, de forma que fossem somadas ao proveito do café outras oportunidades econômicas.

Voltamos os olhos para as atas. O ano de 1878 indica preocupações da Diretoria quanto à ampliação do traçado rumo ao Mato Grosso.[*14] Tal debate se repete em 1879, porém, acompanhado de informações que nos possibilita entender o interesse existente na presença da Paulista em dois pontos: “Sant’Anna de Parnahyba” e o “Salto Urubu-pungá”, localidade e região caracterizadas, justamente, por atividades em torno da pecuária.[*15] No ano de 1880 o silêncio impera sobre assuntos vinculados à pecuária, mas estampa como ajudantes do Chefe de Tráfego o nome de Olavo Hummel, engenheiro que será responsável pelo mapeamento e abertura das Estradas Boiadeiras do Paranapanema (1892) e do Taboado (1896, o estudo do traçado), constituídas para ligar os Estados de Mato Grosso e São Paulo.[*16] Ainda em 1881, se debatia a extensão dos trilhos até Mato Grosso, o que motivava a formulação de diferentes traçados.[*17]

Devemos prosseguir a leitura das atas. Os escritos de 1882 nada revelam de substancial sobre a pecuária, mas trazem a renúncia de dois diretores: Francisco Antonio de Souza Queiroz Filho e Antonio da Silva Prado.[*18] Nota-se em 1883, o firme propósito de instalação dos serviços de transporte fluvial no rio Mogy-Guassú, de modo que o rio Grande fosse atingido por meio da travessia do rio Pardo e, por conta disso, a Paulista dominasse 233 km, de onde seria possível transportar “100 mil arrobas de café”, “madeiras de lei abundantes nas margens do dois rios, e, finalmente, transportará grande parte do sal em demanda”.[*19] Um levantamento completo das condições de navegabilidade dos rios Mogy-Guassú, Pardo e Grande foi providenciado, o que permitiu à Paulista conhecer mais profundamente o comércio de gado, seus derivados e produtos associados (caso do sal), daí o reconhecimento de que no sertão: “industria é a criação de gado”.[*20]

Conhecimento fortemente empírico é a História, reconhecimento que motiva a extrair informações das atas seguintes. Os escritos ajuntados nos anos de 1884 e 85 insistem na navegação do Mogy-Guassú até o Grande, movendo a Paulista para a organização de estudos sobre a implantação dos serviços de navios vapores, tal como ocorria no rio Ohio e seus afluentes (Allegheny e Monongahela), nos Estados Unidos, conforme pôde conferir pessoalmente um engenheiro dessa empresa (Walter J. Hammond).[*21] Diante de tanta movimentação para implantação desse sistema fluvial de navegação, os primeiros vapores começam a operar ainda em 1885.[*22] De acordo com as atas de 1886, nota-se ainda que a referida exploração fluvial estava baseada em estudos geológicos, responsáveis por apontar a Bacia Hidrográfica do Rio Paraná como sendo “o Mississipi do Brazil, tomado este afamado valle como typo de região rica pela fertilidade do solo faceis vias de communicação”[*23], embora apresentasse certas dificuldades.[*24]

Os anos seguintes não oferecem novidades sobre o objeto desse estudo. Em 1887, o que mais chama atenção é a viagem realizada pelo imperador D. Pedro II pelas vias férreas e fluviais da Paulista[*25], o que parece ter ocorrido a contento de Sua Majestade, posto que alguns meses depois promoveu “a ampliação do direito de concessão sobre concedeu á Companhia Paulista privilegio por 10 annos para navegação á vapor nos rio Mogy-guassú, Pardo e Grande”.[*26] Ao longo do período compreendendo 1888 e 1894 as discussões da Diretoria se tornam pontualissímas, reflexo, talvez, da vivência de um contexto marcado por grandes transformações (abolição da escravidão, instauração da República, sucessão do Marechal Deodoro e conflitos no Governo Floriano Peixoto), que desencorajavam a formulação de novos projetos.[*27] No entanto, a contar de 1895, a situação é modificada, pois os diretores expressam projetos que dizem respeito ao assunto tratado nesse trabalho:

O prolongamento da estrada de ferro desta Companhia até Jaboticabal, uma das mais remotas povoações do extremo noroeste do estado de São Paulo, está naturalmente destinado a tornar esta localidade importante interposto commercial para as relações entre este estado e a grande região sertaneja, formada pelo extremo occidental de Minas, o sul de Goyaz e o estadode Matto-Grosso.
Até ao presente essa vasta região, que tem por centro a povoação de Sant’Anna do Paranahyba, em falta de outra sahida, tem exportado os productos de sua industria, que consiste principalmente na criação do gado vaccum, pela cidade de Uberaba, de onde são encaminhados para S. Paulo, ou para o centro de Minas.
Basta, porém, lançar um olhar para a carta geographica da Republica para ver a immensa volta que é preciso fazer para vir de Sant’Anna do Paranahyba a Uberaba, com destino aos centros povoados de Minas e S. Paulo, e desde então comprehender o considerável encurtamento de distancia que haverá com a ligação directa de Sant’Anna ou antes do porto do Taboado junto a confluencia do rio Grande com o Paranahyba, á villa de Jaboticabal, passando a São José do Rio Preto.
Este facto indica que seria de grande vantagem para a referida região sertaneja a possibilidade de encaminhar por ahi os seus productos, e não menos conveniente para o Estado de S. Paulo promover e alimentar essa nova corrente commercial, sobretudo constituindo o gado o principal artigo de exportação d’aquellas paragens, isto é exactamente um producto de que ordinariamente ha grande falta em nosso mercado consumidor.
Havendo já uma estrada de rodagem entre Jabotical e S. José do Rio Preto, e constando ter sido aberto recentemente, a esforços particulares, um picadão entre S. José e o porto do Taboado, parece que, com dispendio relativamente pequeno, poderia o Estado melhorar e construir definitivamente os caminhos abertos, na extensão total de algumas dezenas de léguas, e estabelecer uma balsa para a passagem do Rio Grande.
Expondo esta considerações ao illustrado juizo de V. Ex., confiamos que se dignará prestar-lhes a attenção que merece o assumpto.
Com prazer registra aqui a directoria que o illustre presidente do Estado, tomando em consideração o pedido feito, sem demora ordenou os estudos necessarios para a construcção da nova estrada de rodagem, recarregando d’essa commissão o engenheiro Olavo A Hummel. Após alguns meses de trabalho, acaba este profissional de apresentar o seu relatório ao governo, o qual fica assim habilitado a providenciar definitivamente sobre a execução do importante melhoramento.[*28]

A preocupação com as oportunidades geradas no aproveitamento do comércio envolvendo a pecuária são claras. Em nenhum momento sequer, cogitava-se estender os trilhos da Paulista em direção a Jaboticabal e outras localidades a não ser por conta de se apropriar das rotas de gado existentes nos estados do Centro-Sul brasileiro. Movendo-se para a concretização de seus objetivos, os diretores dessa empresa conclamam o poder público a facilitar o cumprimento de seus interesses particulares, no que são atendidos, tendo em vista a ordem do Governo paulista para elaboração de estudos visando promover melhoramentos da estrada ligando o Porto Taboado à Jaboticabal. Coincidentemente, o presidente do Estado de São Paulo era Jorge Tibiriçá, político e fazendeiro que fundaria com Arthur Diederichsen a Companhia Viação São Paulo – Mato Grosso (vinculada ao comércio bovino) e o chefe dos estudos era Olavo Hummel, funcionário até então da própria Paulista.

Um certo Conselheiro

As facilidades políticas obtidas pela Paulista neste momento e o maior empenho dessa empresa em se beneficiar da pecuária devem ser associadas à modificação ocorrida no quadro diretor, do período compreendendo 1888 e 1894: o Conselheiro Antônio de Almeida Prado havia tomado o assento de diretor. Se até aquele momento a Paulista havia se empenhado no proveito dos lucros obtidos com o comércio do gado, muito mais se empenharia.

O conselheiro Antônio de Almeida Prado era o neto mais velho do Barão de Iguape, que lhe inspirou o nome, bem como o gosto pela política e a atenção para com as especulações comerciais. Quando ocupou a pasta de ministro imperial nas pastas de “Obras Públicas” (1873 e 74) e de “Agricultura, Indústria e Commércio” (1885-88), teve oportunidade de acessar informações preciosas acerca das atividades econômicas desenvolvidas no interior brasileiro, inclusive sobre a pecuária. Quase uma década mais tarde de sua posse na Paulista, o Conselheiro participaria da fundação do curtume Água Branca (1905), na cidade de São Paulo, ocasião em que já se destacava como um notório criador de gado.

Na trilha dessa argumentação, cabe considerar, por exemplo, os inúmeros relatórios produzidos por Antônio Prado sobre o interior brasileiro, quando ocupou o cargo de Ministro da Agricultura e visava a elaboração de um amplo projeto de extensão ferroviária.[*29] Nesse sentido, o Conselheiro determinou, entre outras coisas, que o engenheiro Freitas Reis realizasse estudos envolvendo as navegações nos rios Pardo e Grande, verificando a viabilidade da constituição de uma via fluvial cujo roteiro também contasse com a navegação do rio Mogi-Guaçú. Além disso, o Conselheiro mandou também estudar a navegação do Rio Grande abaixo de Jaguará (local em Minas a receber a primeira estação da Mogiana no solo desse Estado), ou seja, no sentido leste, rumo a Barretos e as divisas paulistas com o Triângulo Mineiro, sul de Goiás e de Mato Grosso.

Para bem entender a conciliação promovida pelo Conselheiro entre pecuária e outros tantos negócios é pertinente atentar para a forma como estava organizada a “Fazenda São Martinho”.[*30] Localizada em Ribeirão Preto e pertencente ao Conselheiro, seu pai e ao irmão Martinho Prado Júnior, era composta por três milhões e cinqüenta e quatro mil cafeeiros, em 1918. Por essa ocasião, a São Martinho estava totalmente organizada, pois possuía: casa sede espaçosa, casa de máquinas para preparo de café, 66.000 metros de terrenos ladrilhados, 4 despolpadores, 4 lavadores abastecidos com farta água canalizada e tulhas com capacidade para armazenar cerca de 300.000 sacas de café. Soma-se ainda a existência de 250 casas para trabalhadores, 2 casas escolas, casas para postos anti-malárico e tracomoso, igreja, cinema, casas para hotel e restaurante, armazém, oficina de ferreiro, carpintaria, serraria, etc. Por fim, destaca-se ainda 274 km de estradas e carreadores (metade em forma de xadrez, medindo 11 Km de extensão) carroçáveis. Em meio a tudo isso, ganha realce a existência de pastagens, onde eram criadas 3.500 cabeças de gado comum e 1000 cabeças de gado mestiço de Zebu e Hereford.

Ademais, neto do Barão de Iguape, desfrutava o Conselheiro Prado de todo um conhecimento sobre especulação comercial e contava a seu favor com uma rede de contatos, tendo em vista o destaque alcançado pelo seu avô[*31] na economia paulista, ao longo da primeira metade do século XIX, especialmente. O velho Antônio Prado havia, provavelmente, transmitido ao neto primogênito e bem quisto (Antonico) lições acerca da mercancia, que havia apreendido, especialmente, na cobrança de impostos sobre o gado e as mulas vindas do sul do país e que eram registradas na sua passagem obrigatória em Sorocaba, durante as grandes feiras que lá se realizavam. Daí, talvez se explique a forma promissora pela qual o Conselheiro se dirigiu a Barretos neste instante: “Chicago brasileira”, remetendo assim à imagem-símbolo da cidade norte-americana em que as possibilidades abertas ao capitalismo se faziam atuantes, inclusive e especialmente por conta dos investimentos promovidos por grandes empresas frigoríficas.[*32]

Uma atenção especial à biografia do Conselheiro Prado permite reconhecer alguns outros dados interessantes sobre seu vínculo com a pecuária. Foi criado na fazenda paterna “Campo Alto”, localizada em Araras, uma das mais latentes fronteiras paulistas com o restante do Brasil Central Pecuário, por volta de 1840. Sempre presente na casa do avô, habituou-se a presenciar as constantes movimentações de tropas, boiadas e carroções pela cidade de São Paulo, principalmente da janela do casarão da esquina das ruas São Bento e Direita.[*33] Em seu período de viagens na Europa (1862/64), o jovem Antonio tomou conhecimento, provavelmente, do desenvolvimento da indústria do frio, dado o contexto em que visitou a Europa.[*34] Instalado na Fazenda “Santa Veridiana”, situada no município de Casa Branca, foi um dos primeiros a romper a fronteira do Mogi-Guaçu e promover o plantio do café em território marcado pelas pastagens, os bovinos e a presença dos mineiros.[*35]

Epílogo de um projeto

Prosseguindo na tarefa de auscultar os debates promovidos pela Diretoria da Paulista, percebemos que o transcorrer de 1896 a 1902 segue sem maiores mudanças na direção dessa empresa, que avança rumo a Barretos, tendo que atravessar os municípios de Jaboticabal, Monte Alto, Bebedouro e Pitangueiras.[*36] Em 1903, a Paulista instalou um vapor destinado a realizar serviços regulares de transporte de pessoas e de boiadas entre São Paulo e Minas Gerais, mais precisamente num ponto localizado às margens do rio Grande, conhecido como Porto João Gonçalves e que passaria a ser tratado como Porto Antônio Prado. Em conjunto com essa ação, a Diretoria da Paulista pressionaria inúmeras vezes o Governo de São Paulo para que providenciasse reparos e a conservação da estrada que ligava Jaboticabal ao Porto Taboado, com o intuito de fazer com que o gado provindo de Mato Grosso pudesse chegar a Barretos com mais facilidade e economia.[*37]

Não obstante, fato é que por caminhos fluviais e terrestres a Paulista passava a controlar parte considerável das boiadas criadas e recriadas em Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais. Contudo, pretendendo garantir as vantagens desse controle é que os diretores da Paulista acompanhavam de perto os debates envolvendo a construção de estradas de ferro em direção ao Mato Grosso, cujo traçado cortasse a região Noroeste de São Paulo, em direção ao rio Paraná, conforme indicam as atas de 1904, 1905 e 1906.[*38] É a garantia do controle das boiadas dos estados vizinhos que também movia a Paulista a espraiar seus trilhos a Barretos e daí até as barrancas do rio Grande.[*39] Em 1908, o movimento do comércio de gado já era tamanho que obrigava os dirigentes da Paulista a adotarem tarifas diferenciadas e vagões específicos para o transporte do gado.[*40]

O grande desfecho em torno da apropriação do comércio de gado por parte da Paulista ocorreria no ano seguinte, 1909, quando os trilhos dessa empresa alcançaram Barretos. Esta cidade atraía atenção por algo que lhe diferenciava: a concentração de negócios em torno da compra e reengorda de bovinos. Ali, o “oceano verde” que cobria suas terras não era composto por ininterruptos pés de café plantados em seqüências lineares e constituintes das chamadas “ruas”, mas, sim, pelas pastagens que tomavam conta da maior parte de seu território, originando, em convivência com as matas nativas, um cenário diferenciado, onde predominavam as “invernadas”. Ao estabelecer seus serviços em Barretos, o próprio Conselheiro Antônio Prado solicitaria à Câmara Municipal dessa localidade a concessão para construção e operação de uma indústria frigorífica.[*41] Diante disso, cabe mais uma vez perguntar: era a Paulista uma ferrovia “cata-café”?

Bibliografia